9月初,一则“国资委暗推南北车整合”的消息引发中国南车集团公司（以下简称“中国南车”）和中国北车集团公司（以下简称“中国北车”）的双双停牌。这不是中国南车和中国北车第一次被传合并,而此次合并之声再起,知情人士对记者透露,与国家高层的强力推动有关,导火索则是两家企业在海外市场的竞争激烈,甚至相互削价,恶性竞争。
我国实施“走出去”战略已有十余年,其间有关中国企业在“走出去”过程中恶性竞争、相互拆台的新闻不时见诸报端。此次中国南车和中国北车合并的导火索更让人们再次关注中国企业在海外的竞争。
南北车分分合合皆因竞争
10月27日,中国南车和中国北车以及两者旗下A+H上市公司纷纷停牌。28日,两家公司继续停牌,市场传闻两家正在进行合并工作。截至目前,尽管两家公司并没有明确发布合并声明,但记者向有关部门核实,他们已成立合并工作组,正就合并事项展开工作。
2000年,原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国北车和中国南车。此后,两家企业通过引进技术、消化吸收,整体实力得到全面提升,不仅坐实了中国轨道交通市场,而且开始实施“走出去”战略。
在“走出去”的道路上,为争夺订单,两家企业相互压价,“大打出手”,恶性竞争愈演愈烈,一分为二的负面效应逐渐凸显。
尤其是最近两年,中国北车和中国南车之间的竞争尤为突出,其中最广为人知的是在2013年阿根廷电动车组招标中的“恶战”。阿根廷市场主要是中国北车的“势力范围”,当阿根廷政府2012年下半年宣布购买新的城轨车辆时,中国北车首轮报价239万美元/辆,其性价比远高于与国外对手。然而,让中国北车没想到的是,从未碰过阿根廷市场的中国南车在这一轮竞标中突然“杀”了进来,半价甩开中国北车及其他竞争对手,先后获得了多笔阿根廷地铁的订单。
“中国的高铁已经从引进技术向输出高铁悄然转变。”国资委研究中心主任助理王志钢说,“当初南北车分家是为了培育竞争。如今,发展的外部环境已经改变,中国企业需要携手‘出海’,减少‘窝里斗’,增强话语权,形成海外竞争合力。”
据悉,轨道装备市场在世界经济中占比很小,而且最大的市场还是在中国,海外市场根本不需要两个中国主体,也容不下两个巨头。
分开14年后,中国北车和中国南车再度合并的导火索也由此显而易见。
中国南车一位高层曾透露,央企在海外投标时屡次发生“窝里斗”,为了拿到项目“不择手段”,一家公司旗下的两家分公司为抢夺同一个项目,报价可以相差1亿元。“国外一个项目,如果同行企业都去争,很容易就把这个市场搞坏了,同时也会毁坏中国企业的形象和信誉,这是很危险的事情。”
“中国南车和中国北车合二为一,可以避免竞争过程中相互压价,既有利于提升中国企业的形象,也有利于把更多精力投入技术创新,提高国际市场竞争力。”中国工程院院士王梦恕说。
“最怕他乡遇故知”
中国北车和中国南车在海外的恶性竞争是中国企业在“走出去”过程中千千万万案例的一个缩影。这种互相压价、低价竞标、恶性“血拼”的事件不仅发生在海外的轨道装备市场,在其他如通讯业、建筑业、服装业等也很常见。
非洲国家是中国企业在基础设施领域“走出去”的重要目的地。但在近些年,也多次出现恶性压价情况。中国企业到那里,或者修机场,或者修路,因为竞标时报价过低,拿到项目后干不下来,被迫停工,或被对方终止合同,或因质量问题被欠款,有的还被当地政府列入“黑名单”,有的公司甚至被业主诉诸法院。
我国摩托车价廉物美,但四大车企在越南相互内斗,最终日本企业趁虚而入,抢去头把交椅；中国在核电站工程造价和人工成本上相对较低,而且有丰富的核电运营经验,在国际市场本该有优势,但三大核电企业各自都走自己的技术路线,三条技术路线的内斗导致我国核电企业在国际市场上几乎是逢“日”必输；深圳多家
手机企业在海外市场也互相拆台,导致企业内外交困等。
发生在2004年的华为技术有限公司和中兴通讯股份有限公司恶性“血拼”一事,很多人喜欢拿来用作“窝里斗”的典型。当年为中标尼泊尔电信的CDMA项目,华为的开标价是4200万美元,而中兴的开标价是2900万美元,前者本来就已经低于其他公司的价格,后者更甚。“鹬蚌相争”的结局是“渔翁得利”——尼泊尔运营商白白捡了大便宜。
在记者的采访中,许多负责海外业务的企业领导都喜欢用“独在异乡为异客,最怕他乡遇故知”、“本是同根生,相煎何太急”来表示对中国企业在海外市场“窝里斗”的困惑。
正如一位央企的海外投资主管在和本刊记者对话中所提及的,中国企业“走出去”最怕的不是国外竞争对手,而是国内的兄弟企业“挖墙脚”。以前是“老乡见老乡,两眼泪汪汪”,现在是“他国遇故知,两眼露凶光”。
“国际市场上中国企业恶性竞争问题严重,这是影响我国企业发展的重要问题。”国资委研究中心主任楚序平说,“在国际市场中,中国企业把某些在国内竞争中的恶劣手法照搬到国际市场上,导致中国企业的整体利益受到损害,例子可以举出成千上万个来,虽有各种办法,但依然屡禁不止。这种竞争导致国家利益的大量丧失。”
如何走出恶性竞争困局
企业“走出去”的过程中,如何应对恶性竞争值得深思。
中国企业联合会副研究员刘兴国指出,我国企业要走出恶性竞争的困局,首先应规范“走出去”秩序,加大对不公平竞争行为的惩处力度,并修订《反不正当竞争法》；还应多发挥行业协会的作用,以行业内部协调机制来解决国际化经营中的不规范竞争问题。
驻坦桑尼亚大使刘昕生在接受本刊记者采访表示,要解决这些问题,需要国内相关部门对“走出去”的企业加强监督和管理,避免因机制问题造成恶性竞争,还需要加强对当地市场容量的调研,中国公司不可以无限制地进入。
“中国企业‘走出去’的一些行为是需要规范的,但动不动就扣上恶性竞争的帽子,这一点我还是有保留意见的。”商务部研究院世界经济研究所研究员周密告诉本刊记者。据介绍,以压价行为为例,如果不违反当地法律法规就不算恶性竞争,除非是有国际公认的一些不良做法,如行贿、采用其他利益改变“游戏规则”等才属于恶性竞争。
中国与全球化智库主任王辉耀认为,价格竞争是企业市场竞争的一种手段,但并非提高市场占有率的唯一方式。在成熟的市场经济中,企业更趋向于采用微利、提高质量、改善服务等非价格竞争方式提高市场占有率。“在竞争的同时应重视合作,与国内企业及国际企业进行合作投资,在合作中竞争,实现共赢。”
“一车独大”如何保持“进取心”？
高铁市场已经是世界市场。从国际性来看,合并后的“一车”需要和国外的行业巨头进行竞争。即使在国内,也会面临国外企业来投标的压力,只有持续创新才能增强竞争优势。——王志钢
从南北车目前的业务看,两家主营产品高度重合,一件产品,两份投入,造成一些资源浪费。合并后,反而可以根据每个企业的特点和优势,集中资源对高精尖项目进行攻关
